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软件名称:铁路技能鉴定内燃机车司机高级工题库
软件大小:147.80 KB 软件版本:
软件语言:简体中文 软件授权:免费软件
软件提交:yjg72889 更新时间:2014-09-30 07:16:37
软件作者:不详 软件等级:
官方网址:官方网站 程序演示:演示地址
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软件介绍
考试通是我们针对android系统手机新开发的一款手机用模拟考试的软件,自己可以增加题库,本下载只有题库,
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制作和安装方法参考http://bbs.lltskb.com/read.php?tid=31547
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本试题由网友“调车司机”提供。
试题内容摘录:
1、二轴转向架固定轴距较小,(    )通过能力比三轴转向架要好。
A
A.曲线
B.上坡
C.下坡
D.隧道
2、高速电力机车弹簧悬挂普遍采用(    )悬挂。
B
A.一系
B.两系
C.板弹簧
D.圆弹簧
3、当自阀手柄置于紧急制动位时,列车管的压力空气首先通过(    )迅速向大气排风,从而达到紧急制动的目的。
C
A.自阀调整阀
B.分配阀紧急部
C.自阀放风阀
D.分配阀紧急部与放风阀同时动作
4、JZ-7型空气制动机分配阀的(    ),当列车管减压量大或降压至零时,能使降压风缸空气压力保持在280~340kPa之间。
D
A.充气阀
B.一次缓解逆流止回阀
C.转换盖板
D.保持阀
5、二极管阳极与阴极间的电压和流过二极管的电流之间的关系称为(    )特性。
C
A.单向
B.电压
C.伏安
D.电流
6、晶闸管有P、N、P、N四层结构,(    )PN结。
B
A.2个
B.3个
C.4个
D.5个
7、常用限压阀由限压状态自动转换为正常状态是通过紧急限压阀的(    )进行的。
A
A.缓解
B.限压
C.制动
D.其他
8、自阀常用制动区,列车管的减压量是由(    )来决定的。
D
A.中继阀
B.工作风缸
C.作用风缸
D.均衡风缸
9、不控整流就是(    )不受控制信号调节的整流变换。
B
A.输入电压
B.输出电压
C.输入电流
D.输出电流
10、当自阀手柄置于过充位、运转位时,调整阀处于充气状态。此时,调整阀凸轮得到一个相应的升程,推动调整阀柱塞左移,压缩供气阀弹簧,供气阀的开放是通过(    )的移动而实现的。
D
A.调整阀座
B.供气阀
C.排气阀
D.调整阀柱塞
11、如果将分配阀(    )上的第一缩口风堵、第二缩口风堵错装,则常用制动最大减压时引起非常制动。
C
A.主阀部
B.副阀部
C.紧急部
D.充气阀
12、自阀手柄在运转位,均衡风缸与列车管均达不到定压,但手柄在制动区保压良好,其原因为(    )。
A
A.自阀调整阀弹簧调整压力不足
B.自阀中继阀总风塞门关闭
C.均衡风缸大漏或其排水塞门开放
D.自阀调整部供气阀卡死
13、在单相半控桥式整流电路中,把二极管换成(    ),就组成了单相桥式全控整流电路。
A
A.晶闸管
B.三极管
C.稳压二极管
D.电源
14、电磁型继电器,线圈和铁芯构成的磁系统是(    )机构。
A
A.测量
B.比较
C.执行
D.作用
15、继电器为保证大电流分断能力,静接点下采用(    ),以使电弧拉长熄灭。
A
A.永磁钢
B.铸铁
C.铜
D.合金铝
16、风压继电器为(    )继电器。
A
A.机械式
B.电磁式
C.时间式
D.电流式
17、抱轴式悬挂一般适用于速度不超过(    )的客、货两用机车。
C
A.90km/h
B.100km/h
C.120km/h
D.150km/h
18、架悬式悬挂就是将牵引电动机完全固定在(    )上。
A
A.转向架
B.弹簧
C.牵引梁
D.车轴
19、JZ-7型空气制动机分配阀局减时,列车管内的一部分压力空气由(    )排入大气。
A
A.充气阀
B.保持阀
C.一次缓解逆流止回阀
D.转换盖板
20、自阀手柄在紧急制动位时,总风经由分配阀主阀供气阀口、常用限压阀、紧急限压阀向(    )充气。
C
A.工作风缸
B.降压风缸
C.作用风缸
D.制动缸
21、JZ-7型空气制动机分配阀主阀大模板活塞上侧通向(    )。
C
A.作用风缸
B.工作风缸
C.列车管
D.主阀排气口
22、自阀实施常用制动时,紧急风缸内的压力空气由紧急阀体上的(    )排向大气。
A
A.第一缩口风堵
B.第二缩口风堵
C.充气限制堵
D.紧急部排风口
23、当机车速度达到120km/h时,抱轴式悬挂的牵引电动机电枢表面的动力加速度可达(    )。
C
A.15g
B.20g
C.25g
D.30g
24、脉流牵引电动机经常起动、制动,此时电流可达额定电流的(    )。
B
A.一倍
B.两倍
C.三倍
D.四倍
25、电刷边缘全部或大部分有强烈的火花为(    )。
C
A.1级
B.1/2级
C.2级
D.3级
26、电刷的整个边缘有强烈的火花,同时有大火花飞出为(    )。
D
A.1级
B.1/2级
C.2级
D.3级
27、在额定磁场和各削弱磁场级位上正常运行时,火花不应超过(    )。
C
A.1级
B.1/2级
C.3/2级
D.2级
28、在其他情况下(如短时冲击负载)运行时,火花不应超过(    )。
C
A.1级
B.3/2级
C.2级
D.3级
29、JZ-7型空气制动机风源系统的调压器是将(    )内的空气压力信号转换成为电器信号。
B
A.列车管
B.总风缸
C.制动缸管
D.均衡风缸
30、电机旋转部分的离心力与(    )。
A
A.转速的平方成正比
B.转速成正比
C.转速的平方成反比
D.转速成反比
31、进入冬季时,机车蓄电池电解液密度应及时调整为(    )。
C
A.1.20~1.22
B.1.24~1.25
C.1.26~1.27
D.1.28~1.30
32、转换开关每个转鼓各有(    )工作位置。
B
A.一个
B.两个
C.三个
D.四个
33、JZ-7型空气制动机分配阀副阀膜板右侧为(    )压力空气。
A
A.降压风缸
B.列车管
C.工作风缸
D.作用风缸
34、牵引电动机处于静止状态下,通过大电流的时间不得超过(    )。
B
A.10s
B.15s
C.20s
D.25s
35、牵引电动机刷盒与换向器表面的距离为(    )。
D
A.1.0~1.2mm
B.1.5~2.2mm
C.2.5~3.2mm
D.1.5~3.2mm
36、轮缘外侧面与水平面成(    )角,称为轮缘角。
C
A.45°
B.55°
C.65°
D.70°
37、保持阀的功用是将降压风缸的压力空气保持在(    )。
B
A.340~360kPa
B.280~340kPa
C.420~450kPa
D.300kPa
38、JZ-7型空气制动机分配阀当作用风缸的压力下降到(    )时,充气阀呈缓解位。
D
A.350kPa
B.240kPa
C.420~450kPa
D.24kPa
39、晶闸管具有(    )电极。
B
A.2个
B.3个
C.4个
D.5个
40、电路是由一些(    )按一定方式组合起来,以实现某一特定功能的电流的通路。
D
A.电阻
B.电机
C.电容
D.电气设备或器件
41、电荷(    )的运动称为电流。
B
A.有方向
B.有规则
C.无规律
D.漂移
42、电流的方向规定为(    )的方向。
A
A.正电荷运动
B.负电荷运动
C.正电压的方向
D.压降
43、电流的大小用电流强度来衡量,电流强度在数值上等于单位时间内通过导体横截面的(    )。
B
A.正电荷
B.电量
C.负电荷
D.电压
44、大小和方向都不随(    )变化的电流叫做稳恒电流,简称为直流。
C
A.电压
B.磁场
C.时间
D.电阻
45、直流电的英文缩写为(    ),直流电流强度常用大写字母I表示。
A
A.AC
B.DC
C.V
D.IC
46、交流电路中电流的真实方向随(    )不断地改变。
B
A.电压大小
B.时间
C.电感
D.电容
47、(    )作功的功率称为电功率,简称功率。
D
A.电流
B.电压
C.电动势
D.电场力
48、电阻串联电路的等效电阻等于串联的各电阻之(    )。
B
A.积
B.和
C.差
D.倒数和
49、电阻并联电路的等效电导等于并联电阻的(    )。
A
A.电导之和
B.电阻之和
C.电阻的倒数和
D.电导之积
50、电容元件充电时极板上的电荷(    )。
A
A.增多
B.减少
C.不变
D.骤然增加
51、在直流电路中电容元件相当于(    )。
B
A.断路
B.开路
C.短路
D.负载
52、JZ-7型空气制动机系统中,(    )与作用阀管座相连接。
A
A.总风缸管
B.列车管
C.均衡风缸管
D.工作风缸管
53、JZ-7型空气制动机作用阀的供气阀上方通(    )。
B
A.作用管
B.总风管
C.工作风缸管
D.制动缸管
54、电容滤波器只适用于(    )较小的场合。
D
A.负载
B.负载电压
C.电源
D.负载电流
55、分配阀在缓解充气位时,(    )的压力排零。
C
A.降压风缸
B.工作风缸
C.作用风缸
D.过充风缸
56、当电流增加时,电感线圈产生(    ),同时将一部分电能转化为磁场能量。
B
A.自感电动势阻止电流的减少
B.自感电动势阻止电流的增加
C.互感电动势阻止电流的增加
D.自感电动势阻止电压的增加
57、晶体三极管是具有(    )作用的半导体器件。
B
A.缩小
B.放大
C.滤波
D.计算
58、三极管的核心是(    )互相联系的PN结。
B
A.1个
B.2个
C.3个
D.4个
59、三极管内部结构分为三个区,引出电极发射极的代号为(    )。
D
A.a
B.b
C.c
D.e
60、JZ-7型空气制动机分配阀主阀大模板活塞下侧通向(    )。
B
A.作用风缸
B.工作风缸
C.列车管
D.大气
61、自阀手柄由过充位移到运转位时,(    )内的过充压力由紧急放风阀充气限制堵逆流到列车管消除。
C
A.作用风缸
B.工作风缸
C.紧急凤缸
D.降压风缸
62、三极管放大电路实质上是一种(    )转换。
C
A.电流
B.电压
C.能量
D.电荷
63、自阀制动后,工作风缸压力正常,机车制动缸压力随列车管漏泄而(    )。
B
A.降低
B.增高
C.略有降低
D.不变
64、当分配阀副阀部充气阀膜板破裂时,因为(    )不能增压,故机车不起制动作用。
C
A.制动缸
B.工作风缸
C.作用风缸
D.降压风缸
65、自阀手柄在最大减压位与过量减压位的区别在于(    )移动量不同。
A
A.调整阀柱塞
B.重联柱塞阀柱塞
C.缓解柱塞阀柱塞
D.客货转换阀柱塞
66、机车担当机务段所在站的相邻两个区段的牵引任务,机车除在折返段整备外,每次返回机务段所在站时,都入段进行技术作业的方式叫(    )运转方式。
B
A.半肩回式
B.肩回式
C.循环式
D.环行
67、电工指示仪表的特点是能将被测量转换为仪表可动部分的(    ),并通过指示器直接显示出被测量的大小,故又称为直读式仪表。
D
A.电量
B.磁量
C.动能
D.机械偏转角
68、电工指示仪表准确度等级分为:0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.5、(    )共七级。
D
A.3.0
B.3.5
C.4.5
D.5.0
69、作用阀在制动位时,总风缸压力空气经供气阀口向制动缸和(    )充气。
A
A.作用鞲鞴模板上方
B.作用鞲鞴模板下方
C.作用风缸
D.限压阀
( √ )  1、电路中供给电能的设备或器件称为电源。
( × )  2、电容元件的电流与其电压的变化率成反比。
( √ )  3、电工测量就是将被测的电量、磁量或电参数与同类标准量进行比较,从而确定出被测量大小的过程。
( × )  4、数字仪表的特点是采用模拟测量技术,并以数码的形式直接显示出被测量的大小。
( × )  5、将万用表红表笔与“-”极性孔相连,黑表笔与“+”极性孔相连。
( √ )  6、万用表在做高电压及大电流测量时,严禁带电切换量程开关。
( √ )  7、在被测电阻带电的情况下,可以用万用表欧姆挡去测量电阻。
( × )  8、万用表用完之后,最好将转换开关置于空挡或交流电压最低挡。
( √ )  9、当电能表上标有“10×kW·h”字样时,应将表的读数乘以10倍,才是被测电能的实际值。
( × )  10、JZ-7型制动机自阀重联柱塞阀只有自阀手柄置于手柄取出位时,柱塞开通中均管→列车管的通路,其作用是使中继阀呈自锁状态。
( × )  11、JZ-7型制动机列车管过充压力的消除是通过过充风缸上的排气孔实现的。
( √ )  12、JZ-7型制动机自阀调整阀部的作用是控制均衡风缸的压力。
( √ )  13、JZ-7型制动机单阀调整阀的功用是直接控制单独作用管的充、排气,使机车产生制动或缓解作用。
( √ )  14、JZ-7型制动机自阀的重联柱塞阀作用之一是连通或切断均衡风缸与中均管的通路。
( √ )  15、JZ-7型制动机分配阀的功用是根据列车管的压力变化来控制作用风缸的压力变化。
( √ )  16、JZ-7型制动机分配阀工作风缸的过充压力是随列车管的过充压力一起消除的。
( × )  17、中继阀的作用是控制作用风缸的充排气。
( × )  18、机车单独缓解时,JZ-7型空气制动机各阀之间的控制关系为:单阀→作用阀→机车制动缸。
( × )  19、自阀调整阀的功用是直接控制列车管的充、排气。
( × )  20、中继阀的功用是根据列车管的压力变化,直接控制制动缸的压力变化。
( × )  21、列车制动后单独缓解机车,当松开单阀手柄时,手柄自动恢复到制动区最小减压位。
( √ )  22、设置变向阀的作用之一是,用于转换自阀和单阀对作用阀的控制。
( √ )  23、JZ-7型空气制动机,设有过充位,不会发生过量供给的弊病。
( √ )  24、JZ-7型空气制动机,采用二压力与三压力混合形式的分配阀。
( √ )  25、单阀用来操纵机车的制动、保压或缓解、与列车无关。
( √ )  26、JZ-7型空气制动机单独制动阀的调整阀,是调整单独作用管的最高充气压力。
( × )  27、JZ-7型空气制动机自阀手把由过充位移至运转位,过充风缸内的压力空气,由自阀排风口排出。
( √ )  28、机车乘务员接班时,应对铁路机车行车安全装备的外观和施封处所进行检查,确认各项装置工作正常。
( × )  29、LKJ2000型列车运行监控记录装置,在运行过程中按压[向前]键,调整向前误差。
( × )  30、LKJ2000型列车运行监控记录装置,在运行过程中按压[向后]键,调整滞后误差。
( √ )  31、LKJ2000型列车运行监控记录装置屏幕显示器主窗口,以绿色曲线方式显示当前机车运行速度和刚走行的速度曲线情况。
( √ )  32、气缸总容积与燃烧室容积之比称压缩比。
( √ )  33、曲轴是柴油机中最重要的部件之一。活塞的往复运动通过连杆转变为曲轴的旋转运动,柴油机的功率通过它输出。
( × )  34、柴油机曲轴的输出端是输出功率的一端,它又称前端。
( × )  35、曲轴装有正时齿轮、减振器、泵传动齿轮的一端,称为自由端,它又称后端。
( √ )  36、若柴油机停放较长时间未用,在启机前应打开示功阀进行甩车,以排除气缸内积存的油和水,防止事故的发生。
( √ )  37、四冲程柴油机的一个工作中,进气、压缩和排气三个过程都不做功,而且消耗功,只有燃烧和膨胀过程才是在一个工作循环中唯一做功的过程。
( √ )  38、柴油机极限调速器是一种保护装置,当柴油机转速超过规定值时起作用。
( × )  39、四冲程柴油机的一个工作循环是在曲轴旋转两周的情况下完成,活塞每个冲程是在曲轴旋转360°角中完成。
( √ )  40、柴油机曲轴油隙值的大小对是否能建立起油膜有很大关系,通过实践表明,油隙大小与轴颈大小成正比。
( × )  41、C型联合调节器控制转速从400r/min上升到l000r/min,连续升速过渡时间约为12s。
( × )  42、C型联合调节器控制转速从1000r/min下降到400r/min连续降速过渡时间约为20s。
( × )  43、增压器工作叶轮的作用是将涡轮的机械能转换成为空气的动能和压能。
( × )  44、增压器导流罩的作用是将压气机叶轮来的高速空气的动能转变为压力能,在该部件中气流运动的速度降低,压力增高。
( √ )  45、增压器压气机出口处的空气压力与进口处空气压力之比称为空气增压比,一般为1.4~3.0。
( √ )  46、机油在油泵作用下,建立起一定的压力,然后输送到摩擦表面进行润滑,这种润滑方式称为压力润滑。
( × )  47、柴油机连杆大端、曲轴等零件在运转时,将下落的机油甩到气缸套、活塞裙各处进行润滑,这种润滑方式称为混合式润滑。
( √ )  48、对运动中的机车、车辆施加制动力,使其停止运动或减低速度,这种作用叫作制动。
( × )  49、闸瓦作用于车轮踏面上或闸片作用于制动盘上的压力称为制动压力,亦称制动原力。
( √ )  50、机车动轴上所承受的机车重量称为黏着重量。
( √ )  51、列车运行阻力按阻力产生的原因分为基本阻力和附加阻力。
( √ )  52、闸瓦产生的制动力等于闸瓦与车轮踏面之间的摩擦力。
( √ )  53、列车制动机的全部试验包括感度试验和安定试验。
( × )  54、车钩在闭锁位时,钩舌锁铁往上的活动量为5~10mm。
( √ )  55、电器触头的磨损有三种形式,即机械磨损、化学磨损和电磨损。
( √ )  56、内燃机车电阻制动,就是利用直流电机的可逆原理,在制动工况时,是牵引电动机变为牵引发动机运行。
( √ )  57、电器触头的接触方式分为点接触、线接触、面接触三种形式。
( × )  58、电器线圈在无电状态下,处于断开位置的触头称为常闭触头。
( × )  59、电器线圈在无电状态下,处于闭合位置的触头称为常开触头。
( × )  60、电器触头在研磨弹簧的作用下,动触头与静触头从开始接触起至接触终了止,动触头在静触头上移动的距离称为开距。
( √ )  61、在任何情况下,不得在机车、车辆、机械设备等下面休息、乘凉、避雨。
( × )  62、表示电机、电器、仪表之间相互关系和作用原理而用导线连成的图称为机车的配线图。
( × )  63、检查机车电器部分时,允许手触各电器触指或带负荷检查处理故障或接触高压带电部件。
( √ )  64、在进行机械间检查时,必须呼唤,司机同意后方可进行,检查时禁止接触机械间各旋转运动部件。
( √ )  65、凡进入电化区段的机车,对危及人身安全、可能造成触电危险部位的零部件,必须按规定进行改造。
( × )  66、电力、内燃机车可用明火照明从事检查、修理工作。
( √ )  67、当接触网的绝缘不良时,在其支柱支撑结构及其金属结构上、在回流线与钢轨的结点上都可出现高电压,因此平常应避免与上述部件接触,当接触网绝缘损坏时,禁止与之接触。
( √ )  68、严禁向接触网上搭挂绳索等物,一旦发现接触网上挂有线头等物不准接触。
( √ )  69、特别用途线是指安全线和避难线。
( √ )  70、轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔等组成。
( × )  71、信号装置一般分为信号机、手信号和信号表示器三类。
( × )  72、信号机按类型分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
( √ )  73、信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。
( √ )  74、自动闭塞区段,设在隧道内的通过信号机可采用矮型色灯信号机。
( √ )  75、不办理通过列车的到发线上的发车进路信号机可采用矮型色灯信号机。
( × )  76、自动闭塞区段的接近信号机可采用矮型色灯信号机。
( × )  77、遮断信号机可采用矮型色灯信号机。
( √ )  78、铁路信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。
( √ )  79、在车站的正线和到发线上,应装设出站信号机。
( × )  80、出站信号机应设在每一发车线的道岔内方(对向道岔为尖轨尖端外方)适当地点。
( √ )  81、自动闭塞区段的通过信号机,不应设在停车后可能脱钩或电气化线路过分相的处所,并尽可能不设在起动困难的地点。
( × )  82、在有人看守的道口应装设防护信号机。
( √ )  83、遮断信号机应装设预告信号机。
( √ )  84、半自动闭塞、自动站间闭塞区段线路所通过信号机,应装设预告信号机。
( √ )  85、进站及接车进路色灯信号机,均应装设引导信号。
( √ )  86、非集中操纵的接发车进路上的道岔,应装设道岔表示器。
( × )  87、集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔,应装设道岔表示器。
( √ )  88、联锁设备分为集中联锁和非集中联锁。
( √ )  89、区间内正线上的道岔,须与有关信号机或闭塞设备联锁。
( × )  90、闭塞设备分为自动闭塞、半自动闭塞。
( √ )  91、机车信号分为连续式和接近连续式。
( √ )  92、机车信号的显示,应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。
( √ )  93、机车停车位置,应以地面信号机或有关停车标志为依据。
( × )  94、列车超速防护系统的车载设备采用速度方式显示,应具有运行数据记录功能,不干扰司机正常操纵,超速时自动实施常用制动进行安全防护。
( √ )  95、最高运行速度超过160km/h的列车,应采用列车超速防护系统。
( × )  96、机车分为电力机车、内燃机车和动车组。
( √ )  97、电化区段运行的机车应有“电化区段严禁攀登”的标识。
( √ )  98、检修周期应根据机车实际技术状态和走行公里或使用时间确定。
( × )  99、机车定期检修的修程分为大修、中修、定修和辅修。
( √ )  100、机车乘务制度分为包乘制和轮乘制,逐步推行单司机值乘。
( √ )  101、牵引列车的机车在出段前,必须达到运用状态,机车的牵引、走行、制动系统、安全保护装置、照明和信号标志、行车安全设备必须作用良好并符合要求。
( √ )  102、动车组按牵引动力方式可分为内燃动车组和电力动车组。
( × )  103、动车组按动力配置方式可分为动力集中式动车组、动力分散式动车组和动力重联动车组。
( √ )  104、在设有接触网的线路上,严禁攀登车顶及在车辆装载的货物之上作业。
( √ )  105、列车运行图是铁路行车组织工作的基础。
( × )  106、行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、人人负责的原则。
( × )  107、遇封锁、开通区间,应向司机发布调度命令。
( × )  108、特快行邮列车属于旅客列车。
( √ )  109、列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。
( √ )  110、双机或多机牵引时,本务机车的职务由第一位机车担当。
( × )  111、单机挂车时,在区间被迫停车后的防护工作由运转车长负责,开车前应确认附挂辆数和通风状态是否良好。
( √ )  112、单机挂车时,不准挂装载爆炸品、超限货物的车辆。
( √ )  113、关门车在列车中连续联挂不得超过两辆。
( × )  114、列车最后两辆不得为关门车。
( √ )  115、列车最后第二、三辆不得连续关门。
( √ )  116、列车中车辆的联挂,由调车作业人员负责。
( × )  117、列车中制动软管连结,有列检作业的始发列车由列检人员负责;无列检作业的,由机车乘务员负责。
( × )  118、调车作业由车站值班员单一指挥。
( √ )  119、调车作业时,调车人员必须正确及时地显示信号;机车乘务人员要认真确认信号并回示。
( √ )  120、在调车作业中,单机运行或牵引车辆运行时,前方进路的确认由机车司机负责。
( √ )  121、在调车作业中推进车辆运行时,前方进路的确认由调车指挥人负责。
( × )  122、非集中区调车作业时,要认真执行车机联控制度。
( √ )  123、乘坐旅客的车辆及停有该车辆的线路禁止溜放。
( × )  124、超过3.5‰坡度的线路(为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外)禁止溜放。
( √ )  125、停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆及无人看守道口的线路禁止溜放。
( √ )  126、停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路禁止溜放。
( × )  127、调车组不足2人时,禁止溜放作业。
( √ )  128、有固定机车走行线时,出入段机车必须走固定走行线。
( × )  129、行车基本闭塞设备采用自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞。
( √ )  130、当基本闭塞设备不能使用时,应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。
( √ )  131、双线反方向行车使用路票时,应在路票上加盖“反方向行车”章。
( × )  132、车站行车室内一切电话中断,双线按时间间隔法行车时,只准发出反方向的列车。
( √ )  133、列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。
( √ )  134、司机在列车运行中,机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置必须全程运转,严禁擅自“关机”。
( × )  135、司机在列车运行中,遇机车信号发生故障时,列车应在前方站停车报告。
( × )  136、司机在列车运行中,遇列车运行监控记录装置发生故障时,列车应在前方站停车报告。
( × )  137、司机在列车运行中,遇列尾装置发生故障时,列车应在前方站停车报告。
( √ )  138、列车运行中,司机应负责货运票据的交接和保管。
( × )  139、列车通过减速地点标时,运行限制速度为标明的速度,未标明时为30km/h。
( √ )  140、列车在发车前,司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后,方可起动列车。
( √ )  141、装有进路表示器的出站信号机,当该表示器不良时,由办理发车人员通知司机后,列车可凭出站信号机的显示出发。
( × )  142、列车退行时,未得到后方站(线路所)车站值班员准许,不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机(双线区间为邻线预告标或特设的预告标)的外方。
( √ )  143、司机接到救援命令后,必须认真确认,命令不清、停车位置不明确时,不准动车。
( √ )  144、铁路信号分为视觉信号和听觉信号。
( × )  145、调车色灯信号机显示一个月白色闪光灯光,准许溜放调车。
( √ )  146、使用无线调车灯显信号时,停车信号为一个红灯。
( √ )  147、使用无线调车灯显信号时,推进信号为一个绿灯。
( × )  148、使用无线调车灯显信号时,连接信号为绿灯闪数次后熄灭。
( × )  149、使用无线调车灯显信号时,起动信号为绿、红灯交替后绿灯长亮。
( √ )  150、使用无线调车灯显信号时,溜放信号为绿、黄灯交替后绿灯长亮。
( √ )  151、使用无线调车灯显信号时,减速信号为黄灯闪后绿灯长亮。
( × )  152、使用无线调车灯显信号时,紧急停车信号为先两个红灯后熄灭一个红灯。
( × )  153、使用无线调车灯显信号时,解锁信号为两个红灯。
( × )  154、升弓手信号昼间为左臂垂直高举,右臂前伸并左右水平重复摇动,夜间为白色灯光上下左右重复摇动。
( × )  155、降弓手信号昼间为左臂垂直高举,右臂前伸并上下重复摇动,夜间为白色灯光作圆形转动。
( √ )  156、调车表示器向调车区方向显示一个白色灯光,准许机车车辆自调车区向牵出线运行。
( √ )  157、调车表示器向牵出线方向显示一个白色灯光,准许机车车辆自牵出线向调车区运行。
( √ )  158、调车表示器向牵出线方向显示两个白色灯光,准许机车车辆自牵出线向调车区溜放。
( × )  159、警冲标设在两会合线路线间距离为5m的中间。
( √ )  160、在电气化区段设置的分相绝缘器,其长度为30m。
( × )  161、减速地点标设在需要减速地点的两端各25m处。
( × )  162、调车机车列车标志的显示方式为,机车前端一个头灯及中部右侧一个白色灯光,机车后端中左侧一个红色灯光。
( √ )  163、列车起动或机车车辆前进时应鸣示起动注意信号一长声。
( √ )  164、接近车站、鸣笛标、曲线、道口、桥梁、隧道、行人、施工地点时应鸣示起动注意信号一长声。
( × )  165、列车运行中接近黄色信号时,应鸣示警报信号一长三短声。
( √ )  166、列车运行中接近引导信号时,应鸣示起动注意信号一长声。
( × )  167、列车运行中接近容许信号时,应鸣示警报信号一长三短声。
( × )  168、自动闭塞区间通过信号机前停车后,能继续运行通知运转车长时,应鸣示警报信号一长三短声。
( √ )  169、列车、机车车辆、单机开始退行时,应鸣示退行信号二长声。
( × )  170、要求防护人员撤回时应鸣示召集信号二长声。
( √ )  171、途中本务机车要求补机牵引运行时,应鸣示牵引信号一长一短声。
( × )  172、运行途中本务机车要求补机惰力推进时,应鸣示惰行信号一长三短声。
( √ )  173、电力机车双机牵引,本务机车司机要求补机降下受电弓时,应鸣示途中降弓信号一短一长声。
( √ )  174、电力机车司机在途中发现降弓手信号时,应鸣示途中降弓信号一短一长声回示。
( √ )  175、要求出入段时应鸣示呼唤信号二短一长声。
( × )  176、机车在车站要求显示信号时应鸣示呼唤信号三短一长声。
( √ )  177、发现线路有危及行车安全的不良处所时,应鸣示警报信号一长三短声。
( × )  178、列车发生重大、大事故及其他需要救援情况时,应鸣示警报信号三短声。
( √ )  179、列车在区间内停车后,不能立即运行通知运转车长时,应鸣示警报信号一长三短声。
( √ )  180、试验制动机开始减压时,应鸣示试验自动制动机信号一短声。
( × )  181、接到试验制动结束的手信号,回答试风人员时应鸣示试验自动制动机复示信号二短声。
( √ )  182、调车作业中,表示已接受调车长所发出的手信号时,应鸣示复示信号一短声。
( √ )  183、试验制动机缓解时应鸣示缓解信号二短声。
( × )  184、要求列车乘务组缓解人力制动机时,应鸣示缓解信号三短声。
( √ )  185、复示溜放调车信号时应鸣示溜放信号二短声。
( × )  186、要求就地制动时应鸣示拧紧人力制动机信号连续短声。
( √ )  187、司机发现(或接到通知)邻线发生障碍,向邻线上运行的列车发出紧急停车信号时应鸣示紧急停车信号连续短声。
( × )  188、听觉信号,长声为3s,短声为1s,音响间隔为3s。重复鸣示时,须间隔5s以上。
( × )  189、繁忙干线货运列车脱轨30辆以上并中断铁路行车48h以上的,为特别重大事故。
( √ )  190、造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失的,为重大事故。
( × )  191、客运列车脱轨5辆以上18辆以下,并中断繁忙干线铁路行车12h以上,为重大事故。
( √ )  192、造成3人以上10人以下死亡,为重大事故。
( √ )  193、造成1000万元以下直接经济损失的,为一般事故。
( √ )  194、铁路管理机构接到事故报告,应当尽快核实有关情况,并立即报告国务院铁路主管部门。
( × )  195、对特别重大事故、重大、较大事故,国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
( × )  196、特别重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
( √ )  197、《铁路交通事故调查处理规则》适用于国家铁路、合资铁路以及铁路专用线等发生事故的调查处理。
( √ )  198、列车及调车作业中,造成繁忙干线双线之一线或单线行车中断3h以上6h以下,为一般A类事故。
( √ )  199、动车组中破1辆以上,为一般A类事故。
( √ )  200、客车报废1辆或大破2辆以上,为一般A类事故。
( × )  201、客运列车耽误本列1h以上,为一般A类事故。
( × )  202、向占用区间发出列车,为一般B类事故。
( √ )  203、向占用线接入列车,为一般C类事故。
( × )  204、无调度命令施工,超范围施工,超范围维修作业,为一般B类事故。
( √ )  205、客运列车分离,为一般C类事故。
( × )  206、挤道岔,为一般C类事故。
( × )  207、错办或未及时办理信号致使列车停车,为一般B类事故。
( √ )  208、列车拉铁鞋开车,为一般D类事故。
( √ )  209、电力机车、动车组错误进入无接触网线路,为一般D类事故。
( √ )  210、行车设备故障耽误本列货运列车2h以上,为一般D类事故。
( √ )  211、因列车折角塞门关闭造成事故,无法判明责任的定发生地铁路运输企业责任事故。
( √ )  212、事故的统计应按照事故类别、等级、性质、原因、部门、责任等项目分别进行统计。
( × )  213、每日事故的统计时间,由上一日0时至当日0时止。
( √ )  214、电力机车、动车组带电进入停电区时,构成一般C类事故。
( √ )  215、铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定,造成事故的,由铁道部或者安全监管办依法追究行政责任。构成犯罪的,依法追究刑事责任。
( × )  216、军用列车除有特殊通知外,均视为客运列车。
( √ )  217、列车在站内以调车方式进行摘挂或转线而发生事故,定调车事故。
( × )  218、运行过程中:系指铁路机车车辆运行的全过程,不包括在其运行中的停车状态。
( √ )  219、冲突:系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施(如车库、站台、车挡等)发生冲撞,致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。
( × )  220、在连接不同等级线路的车站发生事故时,按其他干线算。
( √ )  221、中断行车的时间,由事故发生时间起(列车火灾或爆炸由停车时间算起)至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。
( × )  222、列车在站内发生事故,如列车能在站内其他线通行,又回到原正线上进入区间的,按中断行车算。
( × )  223、施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间,从事故发生的时间起计算。
( √ )  224、列车发生事故造成机车中破1台的构成一般B类事故。
( √ )  225、列车冒进信号或越过警冲标,系指列车前端任何一部分越过地面固定信号显示的停车信号。
( √ )  226、在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯,在进路联锁条件不解锁的情况下,列车冒进信号时,按列车冒进信号论。
( × )  227、未按规定办理手续而越出站界调车时,为列车冒进信号。
( √ )  228、断轴系指机车车辆出段、出厂或由固定停放地点开出后,发生即算。
( × )  229、列车中的车辆在停留或到达检查时发现断轴时,不算断轴。
( √ )  230、电力机车、动车组带电进入停电区:系指电力机车、动车组未降弓断电进入已经停电的接触网区。
( √ )  231、列车运行监控装置未输或错输限速指令,致使列车超过规定限速运行,按漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行论。
( √ )  232、司机开车后,未接到线路限速命令,致使列车超过规定限速运行,按漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行论。
( √ )  233、挤道岔:系指车轮挤过或挤坏道岔。
( √ )  234、因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车,为“错办或未及时办理信号导致列车停车”。
( × )  235、接发列车人员未及时或错误显示手信号,使列车停车,不算“错办或未及时办理信号导致列车停车”。
( √ )  236、司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车,为“擅自开车”。
( √ )  237、机车主要配件(主变压器、柴油机、转向架、主车架、承载式车体)破损严重,不能恢复基本性能的,为“机车大破”。
( √ )  238、错误操纵、使用行车设备耽误列车:系指作业人员违反操作规程耽误列车或使用方法不当造成机车车辆等行车设备损坏耽误列车。
( √ )  239、列车操纵示意图应包括机械间、走廊巡视时机。
( × )  240、电力机车在段内走行及挂车时,应使用主司机控制器操纵。
( × )  241、机车到达站、段分界点停车,签认出段时分,了解挂车股道,按信号显示出段。
( √ )  242、连挂时,根据需要适量撒砂,连挂后要试拉。
( × )  243、列车起动时,应检查自阀、单阀手柄是否在正常位置及各仪表的显示状态,做到起车快、加速快、防止空转。
( × )  244、机务段根据担当的牵引区段、使用机型、牵引定数编制列车操纵示意图。
( √ )  245、操纵机车时,未缓解机车制动不得加负载。
( × )  246、列车运行中或未停稳前,换向手柄可以转换。
( √ )  247、根据列车速度,选择适当的手柄位置。牵引电动机电压、电流不得超过额定值。
( × )  248、使用磁场削弱时,要在牵引电机端电压、电流接近或达到额定值时,逐级进行。
( × )  249、接触网临时停电时,要迅速断开主断路器,降下受电弓,惰力运行。
( × )  250、牵引列车时,可以使用单阀制动停车。
( × )  251、施行常用制动时,初次减压量不得少于40kPa。
( √ )  252、施行常用制动时,一次追加减压量不得超过初次减压量。
( √ )  253、施行常用制动减压时,自阀排风未止不应缓解列车制动。
( × )  254、施行常用制动减压时,自阀排风未止可以追加减压。
( × )  255、停车施行常用制动减压时,自阀可以排风未止。
( √ )  256、装有动力制动装置的机车运行中调速时,制动电流不得超过额定值。
( × )  257、装有动力制动装置的机车运行中调速时,应先使用空气制动。
( √ )  258、电力机车给定制动励磁电流时,电流的升、降要做到平稳。
( × )  259、动力制动与空气制动配合使用需要缓解时,应先解除动力制动,再解除空气制动。
( × )  260、多机牵引使用动力制动时,前、后部机车应该同时使用。
( × )  261、多机牵引需要解除动力制动时,前部机车应该先解除,后部机车接到前部机车的通知后再解除。
( √ )  262、中间站停留时,不准停止柴油机、劈相机、压缩机的工作,并保持机车制动。
( × )  263、列车操纵示意图不包括机车动力制动使用和退回地点。
( √ )  264、货物列车应保压停车,直至发车前或接到车站准备开车的通知后,方能缓解列车制动。
( × )  265、列车操纵示意图不应包括各区间注意事项。
( × )  266、救援单机进入救援区段后,在自动闭塞正方向运行,要严格控制速度,按调度命令的指示,快速到达救援地点。
( √ )  267、救援单机在自动闭塞反方向进入救援区段时,应按压监控装置的调车键,严格控制运行速度。
( √ )  268、多机牵引的机车操纵应由行进方向的前部机车负责,重联机车必须服从前部机车的指挥。
( √ )  269、列车使用中间或后部机车推进时,前、后机车必须有良好的通话设备。
( √ )  270、牵引旅客列车在确保安全正点的同时,应做到运行平稳,停车准确。
( × )  271、到达终点站后,应使列车处于缓解状态,便于列检作业。
( × )  272、电力机车进整备线,在隔离开关前停车,确认隔离开关在断开位置后再动车。
( √ )  273、内燃、电力机车在附挂运行中,换向器的方向应与列车运行方向相同,主接触器在断开位,严禁进行电气动作试验。
( × )  274、注重质量、讲究信誉是继承铁路光荣传统的需要。
( √ )  275、遵章守纪、保证安全是维护社会利益和旅客货主利益的需要。
( × )  276、廉洁自律、秉公办事仅仅是领导干部的职业道德。
( × )  277、职业活动的特点决定了职业道德适用范围的无限性。
( √ )  278、在阶级社会中,一个人行为的善恶,主要是以本阶级的利益为标准的。
( × )  279、职业道德修养是一种通过强制教育、纪律约束来提高自己的职业道德品质的实践活动。
( √ )  280、铁路“树标塑形”活动是加强铁路职业道德建设的有效形式。
( √ )  281、职工对自己职业行为善恶的判断过程,是实际的职业道德自我修养过程。
( × )  282、一切服从大局,必须坚持国家利益与集体利益的统一。
( × )  283、安全正点、平稳操纵是机车检修作业的基本规范。
( √ )  284、爱护国家财产,爱护铁路的一切设施,不仅仅是一个道德问题,还有一个知法守法的问题。
( √ )  285、树立全心全意为人民服务的观念是贯彻尊客爱货、热情周到的思想基础。
( × )  286、铁路运输企业在其生产活动中需要实现三个目标,即国家目标、社会目标和个人目标。
( √ )  287、注重质量、讲究信誉是增强铁路企业市场竞争能力的重要保证。
( × )  288、率先垂范、当好公仆是广大铁路职工的职业道德规范。
( × )  289、道德和法律同样具有强制性和很大的调节性。
( √ )  290、道德的产生要比法律早,法律是在出现阶级社会之后才产生的,而道德在原始社会就产生了。
( × )  291、道德品质是消极适应某种世俗风情而自然形成的一般生活习惯和习性。
( √ )  292、道德不是靠专门的机关来实施其职能,而是依赖遍设于社会和当事人心中的“道德法庭”发挥作用。
( √ )  293、树立社会主义荣辱观是公民道德建设的主线。
( × )  294、道德具有特殊行为规范性,独特的多层次性和更大的普通性的特点。
( √ )  295、为人民服务是公民道德建设的核心,也是社会主义道德区别和优越于其它社会形态道德的显著标志。
( × )  296、职业道德的作用,它一方面具有社会道德的一般作用,另一方面它又具有行业的特殊作用。
( √ )  297、社会主义精神文明建设的根本目的,是培养造就有理想、有道德、有文化、有纪律的社会主义新人。
( √ )  298、铁路职业道德基本规范,是全部职工在职业活动中必须共同遵守的职业行为准则。
( × )  299、安全,一般包括行车安全、人身安全、设施安全、消防安全、作业安全等方面的内容。
( × )  300、对铁路职工来说,爱护铁路一切设施,不仅包含要爱护公共财物的含义,而且是自身的一种职业责任行为。
( × )  301、所谓修养,是指一个人的素质经过长期锻炼或改进所达到的一定结果和能力。
( √ )  302、职业道德修养的两个显著特点:是一种自觉开展的思想斗争;是一个长期、曲折、渐进的过程。
( √ )  303、铁路职业道德修养,就其实质来说,是按照社会主义职业道德和“人民铁路为人民”道德规范的要求,自觉开展的一种思想活动。
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